Greece About

406 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

de Portugal* числом 46, включая самые малозначительные, контро­лируют доступ по суше из Португалии. Вдоль обеих морских границ, Бискайского залива и участка побережья от Валенсии до Португалии, взимались, во-первых, diezmos de la mar, морская десятина, право на взимание которой перешло к королю в 1559 году88 (до этого оно при­надлежало потомкам коннетабля Кастилии); во-вторых, многочислен­ные сборы, объединенные в сложный фискальный комплекс Almojari-fazgo Mayor Севильи, учреждение, существовавшее уже при арабских правителях и контролировавшее все доходы от морских сообщений, иногда с помощью постов, расположенных на удалении от моря, в глу­бине территории, но чаще в портовых центрах (Севилье, Кадисе, Сан-Лукар-де-Баррамеда, Пуэрто-де-Санта-Мария, Малаге .) К этим старинным налогам прибавилось Almojarifazgo de Indias, которое рас­пространялось только на товары, прибывающие из «Индий» (т. е. из Америки) и отправляющиеся туда.

Таким образом, Кастилия была покрыта сетью таможенных постов, которые представлены в Симанкасе огромной массой бумаг и цифр, не­давно нашедших отражение в новых работах Рамона Каранде89 и Мо-десто Ульоа90. Сможем ли мы сравнить с помощью этих данных роль двух видов сообщений — морских и сухопутных? И да, и нет. Да, по­скольку указанные сведения охватывают обширное поле за значитель­ный период времени без изъятия; ввиду наличия всего комплекса воз­можной ошибкой можно пренебречь. Нет, потому что кастильская на­логовая отчетность путает цифры, занижает их, и особенно потому, что Кастилия, выступающая здесь в качестве свидетеля, представляет скорее океан, с которым связана вся ее жизнь, чем Внутреннее море, к которому она поворачивается спиной. Как бы то ни было, мы восполь­зуемся этими документами только для определения порядка величин и для сопоставления.

Первый вывод заключается в том, что объем торговли и соответст­венно сборы значительно возросли. 1. Если доход, полученный Almo­jarifazgo de Indias в 1544 году, принять за 100, то в период между 1595 и 1604 годами он достигает в среднем 666 ежегодно: за 50 лет он уве­личился более чем в 6 раз, что подтверждается исследованиеми Югетты и Пьера Шоню. 2. Принимая за 100 доходы, полученные Almojarifazgo Mayor в 1525 году, мы устанавливаем, что в 1559 году они достигли

Португальские порты.

_ Морские маршруты и сухопутные дороги _ 407

показателя 300, в 1586—1592 годах — 1000, и, возможно, 1100 (завы­шенная цифра) в 1602—1604 годах91. 3. Что касается diezmos de la mar: 100 в 1561 году; более 300 в 1571-м; 250 в!581 году; 200 в 1585-м; чу J более 200 в 1598 году. По всей видимости, основной эффект подъема морской торговли в XVI столетии ощущается на юге Испании, впрочем, об этом было не трудно догадаться. 4. Puertos secos: 100 в 1556 — 1566 годах; 277 в 1598 году. 5. Puertos de Portugal показывают несколько более слабый прирост: 100 в 1562 году: 234 в 1598 году; но именно здесь в основном проходят пути контрабанды.

Однако если мы захотим провести сравнение между доходами морских и сухопутных таможен, то ввиду расхождения в сроках, за которые имеются данные, необходимо принять за 100 показатель 1560 го­да. В этом году налоговые сборы от сухопутной торговли составили 38 мил­лионов мараведи, а с общего объема морской торговли — 115 млн, что со­ставляет отношение 1/3. Если сопоставить данные за 1598 год, то в резуль­тате мы получим 282 млн мараведи против 97 — соотношение 1/3 сохрани­лось. В структурном плане во взаимоотношениях кастильских транспорт­ных путей за вторую половину XVI века ничего не изменилось. Сохранял­ся единый ритм процесса, все тот же наклон кривой, если изобразить его с помощью линии на графике. Все это позволяет нам с большей уверенно­стью, чем в предыдущих случаях, говорить о некотором равновесии между морскими и сухопутными дорогами: соотношение их пропускной способ­ности оставалось почти неизменным.

Проблема транспортных путей в долгосрочной перспективе

Отдельные примеры, привязанные к условиям пространства и вре­мени, не ведут к окончательным выводам и, главное, не поддаются обобщению. Чтобы прийти к определенному заключению в области, где предметом исследования является не столько точный объем каждо­го типа перевозок, сколько особенности их эволюции или предполагае­мой эволюции и взаимоотношений друг с другом, следовало бы провес­ти обширные изыскания не только за 50 лет, рассматриваемых в этой книге, но за несколько столетий, по меньшей мере с XV по XVII или XVIII век, и не ограничивающиеся лишь одним Средиземноморьем при всей его грандиозности и разнообразии. Привлекательная гипоте­за, высказанная Германом ван дер Be92, хорошо показывает, из-за чего стоит ломать копья. В XV веке на европейском и средиземноморском