Greece About

>ЛУККА

"Фаэнца

VII

Баньо ди Романь.

.Римини

ФЛОРЕНЦИЯ 1

Попгассисве

Саисеполькро

О Са

VI Ну

28. Дороги, пересекающие тосканские Апеннины

Большая дорога, ведущая из Римини в Милан, соприкасается с предгорья­ми Апеннин с восточной стороны. Многочисленные дороги, которые ведут перпендикулярно к ней по направлению к Флоренции и Лукке в этой узкой части полуострова, дают представление о множестве путей, пересекавших его поперек на всем протяжении с севера на юг. Дорога из Болоньи во Флоренцию через Futa соответствует великолепной современной автостраде (Autostrada del Sole — «Автостраду солнца»). Использованный нами источник ограничивается перечислением дорог, ведущих от Флоренции и от Лукки через Апеннины.

392 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

Все эти маршруты, которые можно нанести на карту с помощью старинных путеводителей Этьенна19, Тюрке20, и Эрбы21, отражают об­щую картину моря. В целом в XVI веке они не очень отличаются от дорог, ведших в Рим, и от сети дорог средневекового Средиземно­морья. Но вне зависимости оттого, насколько изменялась их сеть в дол­госрочной перспективе, ее рисунок без конца воспроизводит внутрен­ние экономические и культурные связи территорий, прилегающих к Внутреннему морю, над судьбами которых они властвуют.

Приходят ли дороги в упадок? Наступает ли период их расцвета? Жизнь городов и государств, торговые обмены идут в гору и обрывают­ся. При объяснении крупных исторических перемен мы с полным ос­нованием обращаемся к дорожным происшествиям и катастрофам. Со­гласно Артуру Филиппсону22, начавшееся с третьего века до н. э. спрям­ление морских маршрутов в восточной части Средиземного моря при­вело к разорению греческих государств, лишившихся выгод, связанных со стоянкой судов. Упадок Рима, подорвавший его мощь, был связан — как полагали недавно — с сильнейшей утечкой драго­ценных металлов, вывозившихся по ближневосточным торговым пу­тям, или, как думают сегодня, с расширением торговой активности по оси Дунай—Рейн, развитие которой наносило ущерб системе морских сообщений23. В VIII и IX веках эта система сообщений перешла на службу к исламу, и тотчас же изменившееся соотношение сил в Среди­земноморье лишило христианский Запад жизненно важных морских путей. Наконец, чтобы ограничиться временными рамками нашей кни­ги, Великие географические открытия, связанные с атлантическими и мировыми морскими маршрутами, соединили Атлантический и Ин­дийский океаны непрерывным морским путем и обошли главные доро­ги Средиземноморья, что вызвало длительное оскудение его ресурсов. Значение путей сообщения представляется мне сейчас еще более важ­ным, чем когда я готовил первое издание этой книги. Изучение роли дорог составляет подоплеку всякой целостной истории. При точном ис­следовании этой роли мы сталкиваемся с серьезными проблемами.

Устаревшие транспортные средства

Средства морских и сухопутных перевозок с 1550 по 1600 год не переживают на первый взгляд никаких революционных перемен: это re же, что и прежде, суда, ге же вереницы животных с поклажей,

Морские маршруты и сухопутные дороги 393

те же несовершенные повозки, те же маршруты, те же виды перевози­мых товаров. Можно было сделать наземные и водные маршруты более удобными, увеличить скорость и регулярность сообщений, снизит: I стоимость перевозок, но все эти усовершенствования нельзя считать радикальными. Доказательством тому служит сохранение при всех по­литических и экономических преобразованиях, которые были мно­гочисленными в этом столетии, малых городов, то есть вспомогатель­ных остановочных пунктов. Своим выживанием они вовсе не обязаны, как полагал Стендаль, большим городам, которые из необыкновенного благодушия якобы предоставили этим местечкам возможность пройти жизненный путь, предначертанный им судьбой. Скорее уж маленькие городки сами защитили себя, прежде всего благодаря тому, что боль­шие города не могли без них обойтись, так же как и путешественники, которым необходимо было менять лошадей и останавливаться в гости­ницах по дороге . Расположение этих мест остановки определяется средними величинами расстояний и скоростей, сроками плаваний и всеми теми реалиями, которые оставались неизменными на протяже­нии XVI столетия, технически плохо оснащенного и использующего все те же старинные дороги (в разгар века Рим еще живет за счет дорог, помнящих его античное величие24), те же малотоннажные суда (водоиз­мещение морских гигантов не превышает тысячи тонн) и более при­вычного к услугам вьючных животных, чем к карете25. В эпоху Филип­па II она была уже известна, но ее распространение идет медленно, ед­ва заметно, хотя с 1550 по 1600 год наблюдается некоторый прогресс. Вспомним о том, что в 1881 году рессорную повозку еще не знали в Марокко26. На Пелопоннесе она появилась только в XX веке. Ее по­явление принесло с собой изменения, создание новых дорог, своего ро­да революцию, как отмечает И. Л. Цвиич по поводу Турции XIX века27. Коли так, не станем забегать вперед: в XVI веке Испания еще не была страной дилижансов, запряженных мулами и звенящих подве­шенными колокольчиками; так же как и Италия не была страной vet-turini, «извозчиков», ставших знаменитыми в эпоху романтизма. То здесь, то там мы встречаем кареты (иные из них более усовершенство­ваны, другие еще примитивны), запряженные лошадьми, мулами, во­лами или буйволами. Кареты катятся по Стамбулиолу, по дорогам в окрестностях Бурсы28 и Константины (об этом сообщает Лев Афри­канский)29, они поднимаются на Бреннер30 и кружат почти по всей Ита­лии. Бочки с вином путешествуют на колесах вокруг Флоренции31;