Greece About

Конечно, в данном конкретном случае речь идет о предметах рос­коши. Ничто не свидетельствует о том, что, соизмеряя масштабы пере­возок по океану и по сухопутным дорогам, ведущим с Севера Европы на Юг, мы увидим (или не увидим), что в первом случае перевозилось больше товаров, чем во втором (разумеется, по весу, о стоимости судить

402 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

еще труднее). Как бы то ни было, на маршрутах, связывающих Стамбул со Спалато, так же как Гамбург с Венецией или Лион с Марселем, материко­вые дороги сохраняют свою жизнеспособность. Морские перевозки стали преобладать, быть может, только в XVII веке вследствие нашествия кораб­лей с Севера, распространения страхования морских перевозок и возник­новения опять-таки на Севере мощных торговых компаний.

Значение этих общих соображений заключается в том, что они про­ливают свет на проблемы, связанные со Средиземноморьем, и, быть мо­жет, предрешают ответ на многие вопросы.

Двоякий урок Венеции

Из вышесказанного можно с уверенностью сделать вывод о том, что во второй половине XVI века происходило увеличение объема сухопут­ных перевозок и даже возрождение некоторых заброшенных дорог. Остается узнать, что представляли собой в это время морские сообще­ния. По всей видимости, они не переживали никакого упадка, который должен был бы компенсироваться подъемом сухопутных перевозок. Совсем напротив, сохраняется некоторое равновесие, способствующее общему росту.

Это хорошо видно на примере Венеции. Одновременно со сплит-ской авантюрой, и даже еще раньше, происходит явное сокращение ве­нецианского флота. Это одно из тех явлений, которые заставляют с уверенностью говорить об упадке Венеции. Доменико Селла относит его примерно к 1609 году78. Альберто Тененти различает его приметы уже в 1502 году. Они проявляют, пожалуй, избыточный пессимизм, так как на деле объем портовых перевозок сохраняется на одном и том же уровне, по меньшей мере, до 1625 года, согласно цифрам, приводимым тем же Д. Селлой: в 1607 — 1610 годах перевезено в среднем 94973 единицы товаров (из них тысяч пятнадцать прибыло из далматинских портов и доставлены по балканским дорогам); в 1625-м — 99361 едини­ца; в 1675-м — 68019; в 1680-м — 83590; в 1725-м — 109497. Из этого следует, что иностранные суда компенсировали сокращение венециан­ского флота. Дело обстояло именно таким образом, как показывает ис­следование Альберто Тененти79. Оно основывается на данных о несча­стных случаях на море, зарегистрированных двумя венецианскими но­тариусами, Андреа Спинелли и Джован Андреа Катти, которые специа­лизировались на морских перевозках и сосредоточили в своих руках

Морские маршруты и сухопутные дороги 403

дела почти всех доступных клиентов. Когда поступало известие о несча­стном случае, заинтересованные лица заявляли о наличии у них страх |-вых договоров, чтобы получить затем причитающиеся им суммы. К 18-летнему критическому периоду (1592 — 1609 годы), приходящемуся на рубеж двух столетий, относится около тысячи таких неприятных случа­ев, из которых около 660 (т. е. почти 37 ежегодно) связано с кораблекру­шениями или нападениями корсаров, а остальные — с более или менее серьезными «происшествиями» или повреждениями.

Редкостное по своему охвату исследование свидетельствует и об из­вестном нам упадке венецианского флота, и об участившихся заходах в Венецию северных кораблей, как прибывающих с Запада или направ­ляющихся туда, так и уже вовлеченных в левантийскую торговлю. Мы можем с уверенностью говорить о закате венецианского мореплавания, но не об общем снижении грузооборота порта Венеции, которое зани­мает нас в данный момент. Любопытная деталь: в эти трудные годы такса страхования не изменяется80, по крайней мере этого не происхо­дит до 1607 года, если речь идет о снаряжении венецианских кораблей81. Тогда одно из двух: или эти изощренные счетоводы, ге­нуэзцы, флорентийцы, которые контролируют страховое дело в Вене­ции и располагают здесь настоящим лобби, не замечают собственной выгоды и страхуют товары, суда и фрахт из чистой благотворительно­сти, или в наши расчеты вкралась ошибка. Предположим, и эта гипоте­за будет достаточно правдоподобной, что средняя такса страхования составляла 5 проц. Чтобы страховщик мог сводить концы с концами, одна полная катастрофа должна приходиться на 20 благополучных пла­ваний. В этом приблизительном расчете суда оцениваются как равно­значные по стоимости, и каждое 21-е из них оказывается безвозвратно погибшим. Ясно, что это чрезмерное упрощение: прежде всего, у стра­ховщика не бывает безвозвратных потерь, поскольку он перестраховы­вается; во-вторых, ему принадлежат товары, которые могут быть спасе­ны; если он и возмещает жертве убытки, в-третьих, обычно он получает скидку на общую сумму страховки; и, наконец, в-четвертых, если его доходы уравновешиваются с его убытками, он получает прибыль в виде процентов с полученных сумм за все время действия страхового договора. Все эти соображения усложняют проблему, но от этого она не становится, вероятно, неразрешимой . Короче говоря, и именно к этому мы и ведем, не так уж нелепо полагать, что ущерб, наносимый кораблекрушениями, вознаграждается прибылью от многочисленных