Greece About

Торговых галер.

Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура _ 415

Впрочем, на нил перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия . В таких услови Je имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Толь­ко галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и ян­тарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в про­тивном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее об­служивали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии110. С XIII ве­ка хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благо­даря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda , один из них, более важный, органи­зовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков тре­бовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio 1И, датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять уча­стие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550, 495 . Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защи­титься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года112 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году113 Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботге, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негро-на» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году114, он со­общает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоеди­ниться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого

Каравана, конвоя. Книги записей Коллегии.

416 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораб­лей, смотр которых был устроен в июле 1541 года115 в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажны­ми судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен»116, обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.

Первые успехи малотоннажных судов

Между XV и XVI веками, немногим раньше или немногим позже, большие парусники уступают свое место судам низшего тоннажа. При­знаки этого процесса обнаруживаются около середины XV века в самой Венеции, где в 1451 году сенаторское решение117 уже отражает распро­странившуюся моду на использование малых судов для плаваний в Сирию и Каталонию: et ad viagia Sirie et Cathallonie omnes magis desid-erant naves parvas . В дальнейшем умножается количество мелких су­дов, прибывающих в Средиземное море из Атлантического океана, этих бискайских, португальских, испанских пришельцев ehe prima non solevano passar il stretto de Zibilterra , как сказано в одном любопытном решении Сената, датированном 21 октября 1502 года118. Это весьма за­нятный и неожиданный для этой даты текст. Венеция, как ни трудно в это поверить, находится в это время на грани несказанной катастро­фы: из больших кораблей, которых dal 1420 sino al 1450*** у нее было (по крайней мере, в теории) триста, осталось не более 16, каждый ве­личиной 400 ботте или более; впрочем, большая часть из них никуда не годится; кроме этих крупных нав, имеется очень немного малых кораб­лей, даже если включить в их число каравеллы из Далмации и marani.

Причин у этого кризиса было хоть отбавляй: налоги, которыми бы­ла обременена навигация; смехотворно низкая стоимость фрахта; за­прещение заходить за лангедокской солью in mar de Lion****; разрешение