Greece About

а) Либо постоянного возрастания зарегистрированного тоннажа су­дов не происходило, либо впечатляющие цифры, относящиеся к XV ве­ку и сопоставимые с достижениями XVIII, неверны, с чем мы никак не можем согласиться104;

Проведиторы.

Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура 413

б) крупные суда использовались на дальних расстояних; эти не­ скончаемые путешествия издавна были их монополией. Дополните уь- ный штрих: за ними стояло государство с его задачами и его средства­ ми, города и непременно богатые арматоры;

в) суда большой грузоподъемности часто использовались для пере­ возок объемных и тяжелых грузов с невысокой удельной себестоимо­ стью, которые целесообразно было перевозить по воде. В этом случае стоимость фрахта была невысокой;

г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию, впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощени­ ем безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по край­ ней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочислен­ ной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей. Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они должны были наводить spavento a tutti, страх на всех корсаров105;

д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают кон­ куренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людь­ ми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для пра­ вительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король зака­ зывает в Гавре наву «di smisurata grandezza tal ehe si stima dover esser in- navigabile» 106);

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают все­ ми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической моно­ полии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннаж­ ных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурно­ го расширения обменных процессов. Если используются только боль­ шие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочис­ ленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее

Несуразной величины, так что на ней, как полагают, невозможно будет плавать.

414 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XVвеке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил пери­од процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами107, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Ма­лой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосред­ственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизме­щением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной тех­нической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Пре­жде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосре­доточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galère da mercato*108, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та­ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются пла­вания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы то­вары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, бо­лее важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенст­вованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зароди­лась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые доволь­но скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее под­верженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к кон­цу столетия достигают не более 200—250 тонн водоизмещения109.